值得注意的是，船用燃料油雖然是船舶主流燃料，但很少通過煉廠直接生產，主要原因是生產效益不高。目前，國內供應的船用燃料油主要是依靠貿易商庫內調和得來。

    經濟效益直接決定生產企業的積極性。由于我國船用低硫燃料油未納入一般貿易的免稅退稅的目錄。按照目前國內煉廠生產的船用低硫燃料油繳納消費稅(1218元/噸)和增值稅(稅率16%)后再進入保稅油銷售環節，生產成本將大幅增加。有業內人士給記者算了一筆賬，以1噸船用燃料油市場價500美元計算，主要稅費就要290美元左右，1噸船用燃料油總計價格就要790美元，價格嚴重倒掛。

    另一個事實是，中國石油企業煉油加工能力和規模位居世界前列。中石油、中石化、中海油及新建的民營煉油企業煉化加工能力充足，僅中石化的煉油規模就位居全球。我國煉油產能嚴重過剩，完全具備實現低硫船用燃料油的規模化生產。但目前國內成品油定價機制和稅收政策下，國內主要煉廠及地方煉化企業在生產中普遍“吃干榨凈”，船用燃料油生產規模無法釋放。

    鎮海煉化是國內的煉化一體化企業，但基本不生產船用燃料油。公司副總工程師壽建祥說，生產1噸船用燃油比其他高硫油成本高15-20%，還需配套投資重油加氫裝置及儲運設施。中國石油燃料油銷售公司相關負責人也告訴記者，中石油有四家企業可生產船用燃料油，但因稅高低價，產能基本放空。

    因此，我國船用保稅油90%以上從國外進口，其中80%來自新加坡，價格一直高于周邊國家和地區，導致國際航行船舶在中國通常不加油或少補油，很多船只繞道新加坡加油。